WAOUP a participé à l’initiative MAD Industrie (Mobilité Active et Durable), pilotée par le CARA avec l’objectif d’étudier les opportunités de réindustrialisation de composants stratégiques du vélo (cadre, pédale et transmission). Initiée en novembre 2021, ces études avaient pour objectif d’accompagner une dynamique de développement local de l’industrie du vélo. WAOUP s’est vu confier trois études :
Le cadre du vélo, élément essentiel de sa structure, suscite un enjeu de relocalisation particulier. Au fil des années, la délocalisation des processus de production des cadres vers l'Asie a entraîné non seulement une perte d'usines en France, mais aussi une diminution du savoir-faire en matière de recherche et développement et de production. Aujourd’hui en France, seuls quelques acteurs, ont conservé cette compétence précieuse pour des petits volumes et pour des vélos « haut de gamme ». Afin de réintégrer la production industrielle des cadres en France, il est nécessaire de maîtriser à la fois le savoir-faire en design et en fabrication.
Le marché des cadres de vélos se distingue par sa grande versatilité en termes de design. Le cadre représente la signature de la marque pour un OEM (Original Equipment Manufacturer ou « fabricant d'équipement d'origine » en français) du vélo. Cette diversité de designs est une contrainte mais peut aussi être une opportunité d'innovation pour réindustrialiser ce composant clé d’un vélo.
Les contraintes pour réindustrialiser un cadre en France sont nombreuses :
Fort de ce constat, nous avons étudié trois procédés de production pour une potentielle réindustrialisation en France : le soudage automatisé, le manchonnage et l’injection composite.
Le premier processus de production de soudage automatisé présente peu d’incertitudes techniques et il s’adapte très bien à la flexibilité autour du design des cadres. Il a le désavantage d’être très intensif en capital lié à l’automatisation des processus de soudage et en main d’œuvre pour la préparation et le parachèvement des pièces. Des initiatives nationales ont été lancées par certains petits OEMs du vélo mais il paraît difficile de concurrencer à grande échelle les pays d’Europe de l’est où des capacités significatives se mettent en place à destination du marché européen.
Le deuxième processus de production concerne l’assemblage des tubes de cadres avec des manchons collés. Il permet de s’adapter également très bien à la flexibilité autour du design des cadres. Cette flexibilité est assurée par la conception des manchons qui permettent de gérer la diversité. Les investissements sont moindres que pour le premier processus. Ce processus intègre encore beaucoup de main d’œuvre mais avec une potentielle automatisation de l’assemblage qui reste à optimiser. L’autre sujet principal reste le coût des manchons qui lui aussi est à optimiser pour un passage à l’échelle.
Finalement quelques craintes sont à lever aussi côté OEM vélo plus sur la qualité visuelle que sur la résistance dans le temps de l’assemblage par collage.
A ce stade, ce processus reste marginal mais développé par quelques OEMs en particulier sur des vélos plutôt haut de gamme.
A noter une initiative portée par une startup lyonnaise en cours de démarrage qui propose des manchons permettant un assemblage mécanique des tubes sans soudure ni colle.
Le dernier processus de production concerne l’injection de cadres en composite. Ce processus est celui qui intrinsèquement offre la meilleure opportunité de se rapprocher des coûts asiatiques. Les industriels de la plasturgie ont les capacités et moyens disponibles pour répondre à la demande.
La principale contrainte à gérer pour passer à l’échelle pour ce processus de production est le coût des outillages (moules d’injection) et la capacité à s’adapter à la flexibilité du design des cadres de vélo. Une réponse à cette problématique est la collaboration autour d’une standardisation du design des cadres avec une ouverture sur une personnalisation retardée et sur des usages où l’image du cadre est moins un facteur de différentiation comme les vélos urbains par exemple.
Des initiatives sur les cadres composites injectés ont été lancées en local sur Lyon et également en Allemagne.
A noter dernièrement, une initiative de processus de réalisation de cadre aluminium par moulage gravitaire en aluminium portée par une société locale en Auvergne Rhône Alpes qui pourrait s’avérer intéressante pour certaines typologies de cadres.
Le cadre est le cœur du vélo, sa réindustrialisation est donc un enjeu fort pour l’industrie du cycle. Les technologies émergentes offrent des belles opportunités à une condition : jouer collectif et être inventif en ayant une réflexion en dehors des modes de pensée établis.
C’est en unissant nos forces et nos moyens que la filière vélo pourra bénéficier de la compétitivité nécessaire pour (re)trouver son berceau en France.
Voici les prochains défis auxquels nous nous attaquons en matière de solutions à court terme pour les entreprises industrielles en transition responsable. Faîtes-nous signe pour les relever avec nous !
#inno-commerciale #inno-BusinessModel
#collaboration #chainedevaleur #mutualisation
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Partage de Henri Coron, co-fondateur de Shaary By Wesk, pour conclure cette série de 5 épisodes :
"Les indispensables d’un projet d’innovation entrepreneuriale :
1. Trouver un marché, nous l’avions identifié
Waoup avait sourcé le micro-véhicule adapté pour développer l’autopartage dans les grandes Métropoles qui veulent désengorger le trafic urbain et trouver un complément aux Transports Publics. Le marché et la solution, nous l’avions !
2. Constituer une équipe complémentaire et efficace, nous l’avions et elle avait fait ses preuves
Autour de Christophe Sapet nous avons constitué une équipe qui se connaissait bien depuis Navya, qui maîtrisait à la fois la création d’entreprise et l’accession au marché potentiel, et qui devait connaître et maîtriser les enjeux de la mobilité urbaine.
Cette équipe, nous l’avions avec Lionel Collot au service client et sourcing applications, Liyes Haddad au sourcing plateforme et maintenance, Diego Isaac au Digital Marketing à la conquête des utilisateurs, moi-même à l’obtention des labels d’autopartage et relation avec les Métropoles et Christophe Sapet au pilotage du projet financier et de la stratégie dans les choix qui se proposaient à nous.
Nos choix de plateformes et services cochaient toutes les cases du rapport rendu par l’ADEME sur l’autopartage à mettre en place dans les Métropoles.
3. Le « time to market », nous pensions qu’il était imminent
La rapidité avec laquelle nous avons fait adhérer les primo-investisseurs, suscité l’enthousiasme des partenaires pour déployer 3 villes (Marseille, Nice etStrasbourg) et obtenu les labels à Lyon en seulement 1 an est le développement le plus rapide du marché existant à l’époque de notre lancement. Tous les feux étaient au vert : les lois votées pour la mobilité dans les Métropoles corroboraient avec notre stratégie et notre développement, la mini crise pétrolière, la montée en flèche du prix à la pompe, etc., bref « y avait plusqu’à/faut qu’on ».
4. Alors Pourquoi a-t-on dû arrêter Shaary by Wesk ?
La levée de fonds prévue dans notre plan fin 2022 n’a pu se faire d’abord car le contexte économique s'est refroidi avec la guerre en Ukraine et un climat d’incertitudes s’est installé chez les investisseurs du marché.
L’autre raison, que l’on n’avait pas vu du tout, est que les français sont «encore» très attachés à leur voiture individuelle quoiqu’il en coûte et nous n’avons pas trouvé assez vite notre marché utilisateur."
Alors comment faire ?
Dérisquer le projet pas à pas en suivant un workflow entrepreneurial exigeant & rigoureux
Mobiliser le meilleur moteur entrepreneurial à chaque étape de développement du projet
Donner au projet l’espace nécessaire pour faire ses preuves à l’abri de l’organisation